Opel Manta 400 vs Ferrari F360 Challenge

Parece que afinal o velhinho Grupo B não consegue fazer frente à "piu bella signora"...

Lembram-se do Ferrari da Pro Slot que recuperei? Eis o que pode fazer...

Para a pista! - Relatório

Depois de voltas e mais voltas no circuito de testes, eis o que pude concluir:

TOYOTA CELICA - muito estável em secções planas, problemático em desniveis acentuados. No "caracol" tenho de entrar algo lento em relação ao Manta, quer a subir quer a descer para evitar sair de frente. O patilhão não está a funcionar tal como previsto. Os pneus Spirit SRS cairam que nem ginjas... (Vmed = 6,27 km/h).

OPEL MANTA - Espectáculo! Puro e duro, até quando o patilhão se entala ele passa por cima (ou não...). Que nem uma bala a subir e descer, denotou apenas algum rolamento excessivo em curva que facilmente se resolveu apertando um pouco mais o chassi. Mesmo com as palhetas em farrapos deu voltas e voltas sempre no limite. (Vmed=5,37 km/h).

Para a pista! - Videometria

Preparação 2 - Super N - Alternativas e mais alternativas...

Teimoso inveterado que sou decidi dar mais uma chance a uma máquina que competitivamente me tinha desiludido à partida, o Toyota Celica da Team Slot.

Desta vez o plano é razoavelmente simples e auspicioso. Transportar toda a mecânica Pro da SCX para o Celica. Motor, eixos, cremalheiras (27 atrás, 24 à frente), jantes e pneus.

Basicamente "esvaziei" o Xsara para equipar o Celica. E o resultado não tem mau aspecto. Nota para o patilhão que mais uma vez é um Scaleauto. No entanto o mesmo não está a corresponder muito bem dado que o pilar de apoio foi cortado à medida de outro modelo e assim não lhe permite ter muito curso vertical. No mesmo montei uma mola da Ninco.

Tal como no caso do Manta o capitulo dos pneus fica em aberto. Os SCX não se devem portar muito mal no entanto em pista é que se irá ver os que melhor se adequam.

O carro está algo baixo, mas o facto de ter tracção às quatro deverá ajudar quando chegar a hora dos desníveis mais duros.

Com transmissão mecânica a "coisa" torna-se bem mais serena espero. No entanto o verdadeiro truque será dominar uma secção frontal já de si alta, bem como o peso do conjunto que é considerável. Talvez tenha que pensar noutro patilhão do mesmo género mas com o pilar de apoio inteiro para poder ter curso vertical.

Preparação 1 - Grupo B - Raios e Trovões

Ora, dado que aí vêm duas provas do Campeonato Regional de Rali eis que comecei a preparar algumas ideias para as diferentes categorias.

Esta é a primeira. Grupo B. Dado que os tempos são de crise e não sei quê, tive de virar-me para um modelo em que muitos não acreditam, mas acreditem ou não, é a única solução viavel no meu parque para esta categoria: Opel Manta 400 da extinta Sloter.

Como se pode ver nas fotos é um modelo comprido e largo q.b., não deixando ainda assim de ter uma condução algo desajeitada com o material de origem. O motor, Scx Pro Speed não é mau mas muito brusco, e o parafuso de fixação que o segura é quase inútil.

Primeiro passo: anular a mola do patilhão basculante. Muito dura levava a que a frente do carro se levantasse sem necessidade comprometendo a estabilidade. Em sua substituição lembrei-me duma solução usada pelo mestre MPQ no seu Lancia, um pequeno lastro no braço do patilhão.

Acompanhado de mais dois lastros logo à frente do eixo frontal, e devemos ter uma frente sossegada. Ah claro! O patilhão de origem foi substituido por um Scaleauto devidamente desbastado por forma a não encravar nos intervalos e intersecções das placas (a minha pista caseira é SCX pelo que isto é verdadeiramente importante para não andar à cabeçada).

Um eixo slot.it, hubs sltot.it (15,5 x 8), e partamos para o trem traseiro.

Começando pela transmissão eis uma ideia: pinhão de 9 dentes Sigma em nylon para atenuar a rouquidão do motor. Uma cremalheira slot.it anglewinder de 30 dentes, jantes magnésio slot.it e pneus 19x10 que equipavam o meu Toyota GT One da Scaleauto tudo devidamente rectificado. Note-se que no capitulo dos pneumáticos a escolha ainda está em aberto. Preparei uns Spirit SRS igualmente em jante da Sloting Plus. Os testes em pista ditarão a escolha final.

A altura do conjunto só não é maior porque penso que para este comprimento todo, é bem preciso "reservar" algum ângulo de ventre para lidar com obstáculos "a la Emidio".

BE THERE OR BE SQUARE :)

Ferrari 360 Modena "Alpha club" - Proslot

Após um hiato técnico para apetrechar a casa e preparar a chegada do cachopo, eis que estou de volta à acção... bem pelo menos em parte. Este projecto estava na forja há muuuuiiittttoooo tempo. Mesmo muito. 

Nos aureos tempos das "Boxes" havia surgido um fabricante com opções deveras interessantes para LMPs e GTs. Não muito barato, não muito caro, a frota da Proslot não era de qualidade excepcional para a altura, mas já incorporava algumas soluções interessantes. Neste 360 Modena por exemplo já se recorria a um berço de motor independente, no entanto sem grandes hipoteses de regulação da basculação. A mesma era conseguida através duma peça em borracha de encaixe no chassi. O interface entre chassi e carroçaria não era muito brilhante. Dois parafusos longitudinais, e um chassi que por um lado impunha um entalhe na frente da carroçaria e por outro encaixava os tubos de escape numa abertura na traseira da mesma.

Aquando da compra deste modelo decorria um campeonato de GT, pelo que o seu propósito inicial foi a preparação. Como tal decidi abri-lo e ver o que se podia fazer. Desilusão total logo à partida. Deparei-me com um motor ligado ao patilhão por dois cabos do mais esguio que deve haver com um deles inclusivamente emendado numa ponta por forma a chegar ao patilhão. Bem, na altura, correu assim mesmo. Não me perguntem resultados, não me lembro. Mas que algo tinha de ser feito tinha.

Anos depois com o advento e vulgarização do material de aperto este, apesar de tudo, foi um modelo que não esqueci. E assim decidi fazer-lhe um upgrade em forma de restauro.

Ponto 1 - Cabos de motor fora, novos cabos revestidos a silicone da Scaleauto.

Ponto 2 - Substituição da cremalheira de plástico por uma da MSC. Era a única de aperto sidewinder que tinha...

Ponto 3 - Substituição do pinhão de plástico por um de 9 dentes de metal

Ponto 4 - Manter por ora o motor de origem. Um EVO 2 com umas anunciadas 21.500 rpm @ 12V e 80g/cm de binário.

Ponto 5 - Mudar o eixo traseiro por um de perfil oco da Scaleauto

Ponto 6 - Trocar as jantes originais e pneus no eixo traseiro por jantes Europa da Sloting Plus, e pneumáticos Spirit

Ponto 7 - Trocar semi-eixos por eixo completo à frente, mantendo as jantes originais e pneus Spirit. Introdução de espaçadores para reduzir o atrito entre jantes e apoio do eixo.

Ponto 8 - Mudança de patilhão por um Scaleauto. Obrigou-me a cortar o pilar do parafuso pela medida certa do encaixe no chassi. Assim até lhe dá uma certa folga no curso vertical. Temos N-Gt...

Ponto 9 - Parafusos métricos da Ninco em titânio.

Ponto 10 - Lubrificação de todo o conjunto e rodagem do mesmo a 4,5 , 6 , 9  e 12V.

Ao verificar na placa, registo que não é possivel deixar as rodas da frente a tocar completamente na placa... Como o modelo vinha provido de semi-eixos os apoios dos mesmo estão um bocado altos. Podia com recurso a uma grosa fininha (tipo a do Maia eheheh) e limar um pouco para baixar a altura do eixo. Mas incorria em infracção em meia dúzia de regulamentos de categorias possiveis para esta bomba.

Ainda não foi testado em pista mas assim que acontecer partilharei aqui as impressões.

A Citroen já mexe...

Patilhão partido - A verdade

Na sequência desta imagem, e fazendo uma pequena investigação (leia-se visita ao google) descobri que o desafortunado com o patilhão partido é Giniel de Villiers e o seu navegador Dirk von Zitzewitz. Na Hungria em 2008, de Villiers descobriu que Red Bull dá asas, mas nem tanto!

Quanto ao patilhão... foi o menor dos problemas... Aqui fica o vídeo cortesia da Eurosport. Uma visão mais próxima aqui.

Celica - A Infância - Parte 3

O segundo Celica começou a ser produzido no final de 77 e começou a ser comercializado no ano a seguir. Desta feita os níveis de equipamento e motorização dividiam-se entre os modelos ST e GT, sendo ambos propulsionados por um um bloco de 2.2 Litros.

Esta nova geração mostrava maior preocupação com os detalhes. Mais segurança, mais ergonomia, mais equipamento, mais potencia e também maior aperfeiçoamento económico no respeitante ao capítulo energético. Mais uma vez foi premiado pela Motor Trend com o título de "Carro Importado do Ano" em 78 pelo estilo, conforto, economia, performance e sucesso de vendas. A segunda geração do celica pode sub dividir-se em duas séries; a A e a B. Ambas se diferenciavam apenas, no campo visual.

Partilhando o mesmo bloco de 2.2 litros, o série A no entanto (1977-1979), tinha um pára-choques cromado nos níveis mais baixos de equipamento, assim como ópticas redondas. Os níveis mais altos, como o GT, tinham um pára-choques em plástico preto.

Jet Celica....Estes americanos...

No série B (1980-1981), os pára-choques eram pretos em plástico e as ópticas quadradas, assim como também surgiam uma série de pormenores como o friso cromado, puxador das portas etc. Em 1980 foi anunciada uma versão de 4 portas do Celica, que logo a seguir viria a ser apresentada como Toyota Camry, o segundo "spin-off" do Celica. Com esta segunda geração a Toyota estipulou um período de renovação do Celica, para 4 anos.


As alterações nesta segunda geração eram profundas no capítulo estético. Uma frente em cunha e uma silhueta mais ovalizada eram a nova cara do Celica. Devido a imposições regulamentares dos mercados europeus e americanos, na segunda geração do Celica foi introduzido o controlo de emissões de gases de escape através de um conversor analítico de 3 vias. Mais uma vez versão Liftback (do GT):

Versão Coupe (do GT)

Uma vez mais houve aqui um "spin off" do Celica. A versão liftback veio mais tarde a dar lugar ao que inicialmente se chamou Toyota Celica XX no Japão, Toyota Celica Supra no restante território mundial e finalmente, Toyota Supra. Inicialmente comercializado apenas no Japão (1980) este Celica XX não era muito diferente do Celica convencional. Os poderosos motores (entre 2000cc e 2800cc) deste Celica mostravam o "wild side" dos nossos amigos da terra do Sol nascente.

Anúncio japonês do Celica 78/79

Apesar de existirem 3 motorizações disponíveis (1600cc, 1800 cc e 2000cc) em Portugal nenhuma delas foi comercializada. Vivia-se o periodo complicado do pós 25 de Abril, com a economia nacional a conferir a especificidade dos destinos do mercado automóvel. Assim, nem sequer se tentou a sua introdução no nosso mercado. Foram ainda assim á época, importados 7 exemplares, todos eles da gama dos1600 de cilindrada.

Anúncio americano de 1981

Nos Estados Unidos foi comercializada uma série limitada em 1980 "US Grand Prix" e em 1981 uma edição comemorativa do 10º aniversário do Celica, o "GTA Coupe". No Japão foram comercializadas cerca de 70 versões do Celica MKII.

No plano desportivo esta segunda geração do Celica não teve qualquer sucesso. A TTE estava a conseguir melhores resultados com a aposta no pequeno Corolla.Aqui ficam os vídeos de uma corrida australiana em que Peter Wiliamson ficou em 12º lugar da geral com um Celica de 1979 preparado para a classe C do CAM, uma espécie de Campeonato Australiano de Gts.

Bathurst '81
(Classe A - 8 ou mais cilindros, Classe B - 6 cilindros e rotativos, Classe C - 4 ou 5 cilindros)

Wiliamson, era dono de um concessionário Toyota e piloto de competição em part time. Este senhor ficou na história das corridas australianas quando em 1980 foi o primeiro piloto a manifestar-se contra a homologação do Mazda RX7 nesta competição, concordando assim com as entidades oficiais.

Ref.ª: NEO43260

Esta geração não tem nenhuma representação no slot, muito por culpa da falta de êxitos na pista. No entanto a "Neo Scale Models" imortalizou este A40 á escala 1/43, numa cor um pouco discutível, mas... eram os anos 80 no seu melhor!